Muertes y costos ocultos
En la Semana de la Movilidad Sostenible de 2020, Greenpeace informó que 3.900 personas habían muerto en Bogotá durante ese año por enfermedades relacionadas con la contaminación del aire. Además, el impacto económico fue enorme: 1.300 millones de dólares, es decir, más de 4 billones de pesos colombianos. Nadie desmintió públicamente a la organización ambientalista, y algunos políticos incluso reforzaron su denuncia.
¿Qué significa realmente “movilidad sostenible”?
El término “movilidad” va más allá del transporte. Según la Universidad Politécnica de Valencia, implica también urbanismo, densidad poblacional, usos del suelo, servicios públicos, innovación en horarios y hasta teletrabajo. Sin embargo, en Bogotá el concepto se redujo casi siempre al transporte, mientras el urbanismo quedó en manos de las Secretarías de Planeación, con poca coordinación entre ambas entidades.
Un ejemplo claro: en Curitiba, el desarrollo urbano se concentró en los corredores de transporte masivo, con alta densidad y usos mixtos. En contraste, Bogotá diseñó las troncales de Transmilenio sin esos criterios. Allí, el sistema se limita a mover pasajeros con buses alimentadores: transporte, pero no movilidad sostenible.
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¿Y qué quiere decir “sostenible”?
Algunos lo reducen a promover bicicletas o reducir emisiones. Pero desde la Declaración de Río de 1992, “sostenibilidad” significa mucho más. Su primer principio establece que “los seres humanos constituyen el centro de las preocupaciones relacionadas con el desarrollo sostenible. Tienen derecho a una vida saludable y productiva en armonía con la naturaleza”.
En Bogotá, la bicicleta ha sido impulsada desde los años 70. No obstante, la ciudad no garantiza la salud ni la seguridad de sus usuarios. Muchas ciclorrutas están en vías altamente contaminadas y sin monitoreo ambiental. A esto se suman la inseguridad y los robos de bicicletas, que incluso han terminado en asesinatos.
El transporte público y el diésel
Mientras tanto, el transporte masivo se basa en un combustible cancerígeno: el diésel. Sus efectos combinan material particulado, ruido y presión sonora, muy por encima de alternativas eléctricas. En los corredores de Transmilenio no se aprovecha el arbolado urbano para mitigar la contaminación, y los buses se usaron más allá de su vida útil. Incluso las nuevas adquisiciones se hicieron con tecnologías obsoletas ya descartadas en Europa.
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¿Podemos llamarlo sostenible?
¿Cómo se puede considerar sostenible un sistema que cobra vidas humanas y genera costos millonarios? ¿Por qué las autoridades no explican cuántas de las 3.900 muertes de 2020 en Bogotá se deben directamente al transporte? ¿Será tan fuerte la presión de los sectores transportador e hidrocarburos que impide hablar de ello?
El principio de “quien contamina paga”
El principio 16 de la Declaración de Río es claro: el que contamina debe pagar. Si Bogotá aplicara este criterio, los prestadores de transporte público, carga y vehículos particulares asumirían esos costos ambientales. Con ello podrían financiarse programas de descontaminación y salud.
Sin embargo, en la práctica serían los consumidores quienes pagarían más caro el transporte y muchos otros servicios. Y surgiría otra trampa: la dificultad de demostrar la causalidad entre la contaminación y las enfermedades.
Una sociedad insostenible
En ese punto aparecerían las discusiones: ¿cómo probar que la enfermedad fue causada por un tubo de escape y no por el humo de un cigarrillo? Las enfermedades respiratorias son multicausales. Entonces, la ciudad se enfrenta a un espejo incómodo: no somos una sociedad sostenible orientada al bienestar humano y ambiental, sino una que protege con ahínco intereses económicos específicos.
Arquitecto de la Pontificia Universidad Javeriana, especialista en Ambiente de la Universidad de los Andes, magíster en Gestión Urbana de la Universidad Piloto de Colombia y en Administración – MBA de la Universidad de los Andes. Experto en Ordenamiento Territorial, Ecourbanismo y Gestión Ambiental.
